Quem está na chuva é pra se molhar!

O verão de nosso País tropical e abençoado por Deus não é sinônimo somente de sol, céu azul e praia. Juntamente com a época mais quente do ano, vêm as chuvas. E em grande quantidade. Mesmo que você evite pilotar em dias de chuva, inevitavelmente nesses primeiros meses você será surpreendido por uma tempestade de verão e terá de enfrentar o piso molhado. Mas não precisa se assustar, pilotar na chuva pode não ser tão perigoso assim. Fomos conversar com especialistas que deram dicas para pilotar em piso molhado com segurança, afinal, quem está na chuva é pra se molhar!

Reduza a velocidade
Uma dica é unânime entre os especialistas: com chuva a velocidade precisa ser reduzida, até porque “as primeiras gotas se misturam a alguns detritos e formam uma película que favorece a ocorrência de derrapagem”, alerta José Luiz Terwak, Gerente do Centro Educacional de Trânsito Honda (CETH), lembrando que quando a chuva começa toda a sujeira do asfalto se mistura, formando uma “pasta” altamente perigosa para as motos.
“Não há muito segredo. A velocidade deve ser reduzida drasticamente no piso molhado”, sublinha André Azevedo, piloto com 25 participações no Rally Dakar, sendo a primeira em 1988 de moto.

Pneus de “chuva”
Todos os itens da motocicleta são importantes, claro, mas quando se trata de piso molhado, seu maior aliado são os pneus. “O motociclista precisa sempre saber o estado da moto. Suspensão, freios e, principalmente, os pneus devem estar em bom estado”, explica o piloto de testes da Pirelli Caetano Giraldi. Segundo Caetano, o motociclista deve se atentar para os indicadores de profundidade que existem nos pneus — também conhecido como T.W.I. (tread wear indicator = índice de desgaste do pneu). O T.W.I. indica a profundidade mínima dos sulcos dos pneus. Os sulcos são responsáveis pelo escoamento da água que se acumula no piso, portanto é fundamental para pilotar com segurança no piso molhado. Outra dica importante é sempre manter a calibragem de acordo com as recomendações do fabricante da motocicleta.

O experiente piloto de testes afirma que é bastante improvável que a moto passe por uma situação de aquaplanagem. “Em estradas, uma dica é seguir o rastro deixado pelos pneus dos carros, pois assim se evita poças d’água”, revela. Além disso, onde os pneus de carros e caminhões trafegam o asfalto, em geral, é livre de sujeira e óleo.

Anteveja as situações
Ao pilotar qualquer veículo a atenção deve ser redobrada. Quando se trata de uma moto e com piso molhado, a necessidade de antever as situações é determinante. “Adote uma postura de pilotagem defensiva de acordo com a sigla: PIPDE: Procurar “mantenha atenção a tudo que está ao seu redor”; Identificar “acostume-se aos riscos”; Prever “atenção constante às mudanças”; Decidir “escolha o menor risco”; Executar “realizar a manobra com determinação e rapidez”, ensina Terwak.

Antevendo as situações você evitará frenagens bruscas, um dos maiores riscos quando se pilota sobre o piso molhado. A dica é sempre frear com cautela e sem pressionar bruscamente o manete ou o pedal de freio. “Utilize primeiramente o freio traseiro e, em seguida, o dianteiro. Para que a transferência de peso seja feita de forma mais suave, evitando derrapagens”, esclarece Terwak.
Além de seguir estas dicas, fique atento a tudo que houver no asfalto, pois “placas de metal, faixas pintadas e tudo que envolve perda de aderência, complica a pilotagem na chuva”, adverte Giraldi. Em curvas, o melhor a se fazer é manter a moto de “pé”, o menos inclinada possível. Para contornar uma curva com segurança procure deslocar o corpo para o lado de dentro da curva, mas sem inclinar muito a moto.

Equipamentos
“Vejo por todos os lugares pilotos sem os equipamentos corretos, isso é muito perigoso. Na cidade e com chuva os motociclistas têm que estar muito bem equipados”, conta André Azevedo que, além de piloto profissional, dá palestras sobre segurança no trânsito em sua cidade, São José dos Campos, no interior de São Paulo.

Quando questionado sobre a importância dos equipamentos de segurança, José Luiz Terwak é categórico. “Não há como improvisar em questões de segurança. A improvisação é perigosa, além de ser ineficiente”. Mas o que é imprescindível para se pilotar com chuva? “Um capacete com viseira limpa e sem riscos, conjunto impermeável composto de calça, jaqueta, luva e bota”, completa.

Por fim, mas não menos importante, cuide da viseira do seu capacete. O motociclista pode aplicar um produto do lado externo para impedir o acúmulo de água de chuva. Por dentro, é aconselhável usar um anti embaçante.

Quando a chuva vira tempestade
A primeira recomendação dos especialistas é esperar a tempestade passar. “Além de ampliar a distância entre os veículos, se possível, é recomendado aguardar o tempo necessário para que a chuva “lave” a pista”, aconselha Terwak. Além de dificultar a visibilidade de todos os motoristas e motociclistas, uma chuva muito forte pode esconder os perigos do asfalto. “Uma poça pode ter 7 cm ou 70 cm de profundidade. Por isso, assim como no Dakar, prefiro descer da moto e passar empurrando”, ensina Azevedo.

10 dicas para você apenas se molhar
1. Diminua drasticamente a velocidade
2. Mantenha pneus em bom estado. Calibre-os semanalmente seguindo as recomendações do fabricante de sua motocicleta
3. Não economize com equipamentos. O uso de equipamento completo pode salvar sua vida em caso de queda
4. Em estradas, trafegue no rastro dos pneus dos veículos que estão à frente. Com essa atitude, o motociclista encontrará menos sujeira no caminho
5. Não passe em poças d’água, ou em qualquer lugar que não permita a visualização do asfalto
6. Freie e acelere com muita cautela. Comece a frenagem com o freio de trás e, aos poucos, use o freio dianteiro. Nas saídas de curva, acelere pouco e mantenha a moto o menos inclinada possível
7. Mantenha uma distância maior dos demais veículos na chuva. O tempo de reação é fundamental para evitar uma colisão – ainda mais em piso molhado
8. Se a chuva virar uma tempestade, o melhor é esperar em um local seguro até o volume de água diminuir
9. A viseira é um item que exige cuidado de manutenção: precisa estar sempre limpa e sem riscos
10. Ande sempre com o farol aceso, mesmo de dia. Além de ser lei, a iluminação ajuda outros veículos a lhe enxergar na chuva

(por André Jordão – Infomoto)

Confira!

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Projeto da BMW S1000RR

Confira o desenvolvimento da S 1000 RR, a moto mais esportiva já feita pela alemã BMW, destinada ao Mundial de Superbike e também disponível em versão de rua. O motor de quatro cilindros desenvolve 193 cv para um peso de 183 kg (a seco) e há controle eletrônico de tração. O câmbio semiassistido permite trocar de marcha sem aliviar o acelerador.

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Linha 2012 da BMW S 1000 RR desembarca no país

A BMW Motorrad propôs boas mudanças para a linha 2012 da superesportiva S 1000 RR, que já pode ser encontrada nas concessionárias da marca no Brasil com os preços sugeridos de R$ 69.900 nas cores preta, azul e branca e vermelha e de R$ 72.300 para a versão tricolor (alusiva à equipe de corrida da marca).

O potente motor quatro cilindros continua bastante arisco despejando 193 cavalos de potência máxima a 13.000 rpm e torque de 11,45 kgf.m a 9.750 rpm. As curvas de torque foram redefinidas para melhorar o desempenho e a condução. A linha 2012 da S 1000 RR oferece três níveis de curvas de torque (antes eram duas), sendo uma para os modos Rain e Sport e uma para as configurações Race e Slick.

A S 1000 RR também passou por uma “dieta” e perdeu cinco quilos, pesando agora 178 kg (a seco), permitindo uma relação peso/potência capaz de levar a moto a acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 2,9 segundos, de acordo com a medição do fabricante.

A suspensão dianteira da linha 2012 da S 1000 RR 2012 conta com garfo invertido, reposicionado no canote, deixando o entre-eixos um pouco mais longo. O amortecedor de direção também foi renovado e oferece dez níveis de ajuste.

Em relação ao design, a nova S 1000 RR aparece com uma traseira mais esguia e com entradas de ar na carenagem mais generosas, permitindo maior circulação do vento para melhorar a aerodinâmica.

Para quem gosta de marcar o tempo de pista, o painel de instrumentos da S 1000 RR agora dispõe de sistema para cronometragem de tempo e um recurso para avisar o piloto se ele ultrapassar uma velocidade pré-determinada.

Fotos: Divulgação

Fonte: MOTO.com.br

Em breve CBR600F

Em breve a Jeskap trará mais um novo projeto.

Os donos de CBR600F terão o prazer de ouvir um ronco esportivo inigualável.

Aguarde!

 

Vídeos

Você quer ouvir o ronco de uma super esportiva com escapamento Jeskap?

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CBR 600F 2012

A Honda quer ampliar sua participação no segmento de média-alta cilindrada e procura, com a nova CBR 600F, atrair consumidores que buscam o equilíbrio entre conforto e esportividade – naked e superesportiva.

Na cidade aquele congestionamento costumeiro, e lá está um motociclista com sua supersportiva se esforçando para passar entre os carros e manobrar no meio do tráfego parado. Enquanto isso, o motociclista numa naked passa tranquilo pelo meio dos carros parados, sem qualquer esforço.

Naquela estrada de asfalto novo e bem conservado passam várias motocicletas em velocidade. O grupo é de motos de média cilindrada e alguns pilotam motos superesportivas com tranquilidade, enquanto outros de peito aberto para o vento em suas naked fazem um grande esforço para se segurarem no guidão e acompanharem o grupo.

A carenagem quebra o impacto do vento no piloto

A Honda parece que olhou estes dois cenários para conceber a nova CBR 600F. Ela de fato procura atenuar os problemas que enfrentam os motociclistas do segmento de médias cilindradas – entre 500 cc e 800 cc – naked e superesportivas. Os primeiros sofrem em estradas e velocidades mais altas por conta da posição de pilotagem mais ereta e pela falta de carenagem para quebrar um pouco o efeito do vento sobre o piloto. Os donos de  superesportivas padecem com a pouca manobrabilidade e a posição arqueada no trânsito urbano, além da curva de torque concentrada nas rotações mais altas.

A estratégia da Honda é posicionar a nova CBR 600F em um nicho mais conhecido como Esporte Turismo, mas que ela denominou como “Fun” (diversão): uma moto confortável com design e desempenho esportivos. A Honda produzirá inicialmente 230 unidades da CBR 600F e, com ela, a ideia é ampliar a participação da marca no segmento de médias, que mostra expressivo crescimento de vendas fruto da entrada de vários modelos naked e super esportivas de diferentes marcas. Por trás desta estratégia da Honda (e de todas as outras marcas) está a luta por aumentar a lucratividade das concessionárias, que costumam reclamar que ganham pouco com as motos pequenas.

Estilos que mais crescem são os que a Honda entra com a CBR 600F: naked e supersport

A CBR 600F teve por base as Honda Hornet e a importada CBR 600RR. Desta mistura, a Honda colocou na nova moto características que amenizam os pontos negativos tanto de uma quanto de outra. Com isso, a nova moto tenta agradar a uma fatia mais larga de consumidores. Esta é a impressão percebida no test-ride realizado pela Honda durante dois dias para a imprensa, em um evento muito bem organizado no qual foi possível experimentar a motocicleta na pista, na estrada e na cidade.

A carenagem integral da nova CBR 600F, protege o motociclista dos efeitos do vento e contribui para menor resistência aerodinâmica. Com o mesmo chassi da Hornet , ela mantém as dimensões compactas e a distribuição do peso da moto é um pouco mais dianteira, melhorando o controle nas curvas. A posição de pilotagem é confortável e o tanque tem desenho exclusivo para facilitar o “encaixe” do piloto na moto. Com os semi-guidões posicionados sobre a mesa superior, a “tocada” é ao mesmo tempo esportiva e confortável. As pedaleiras são as mesmas da Hornet o assento do piloto permite a mesma posição nas pernas, não tão flexionadas como na RR. O painel de instrumentos é totalmente digital e possuí velocímetro e conta-giros de barras horizontal, marcador de combustível, hodômetro total e parcial, além de indicadores de consumo instantâneo, média e relógio digital.

Painel semelhante ao da Hornet; parafusos nas duas bengalas para regulagem da suspensão

O motor, mesmo da Hornet, é de 4 cilindros em linha DOHC (Double Over Head Camshaft) e 16 válvulas e proporciona potência suficiente para respostas rápidas na aceleração. A potência alcança 102 cv a 12.000 rpm e o torque máximo chega a 6,53 kgf.m a 10.500 rpm. O sistema de injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection) opera com sensor de oxigênio no sistema de escapamento da CBR 600F. Este mecanismo tem a função de manter a relação ar / combustível em ponto ideal para uma combustão limpa e com emissão reduzida de poluentes, o que é auxiliado pelo catalisador.

A Honda não informou o consumo da nova moto e limitou-se a dizer que a autonomia da CBR 600F permite percorrer grandes distâncias sem a necessidade de constantes abastecimentos. O tanque tem capacidade para 18 litros (3,5 litros na reserva).

A suspensão dianteira da CBR 600F é do tipo garfo telescópico invertido com ajustes de carga da mola e ação do amortecedor, com 41mm de diâmetro e 120mm de curso. Já a traseira, do tipo monochoque, possui 128 mm de curso e sete regulagens de pré-carga da mola. Está explicado porque a Hornet não veio com as regulagens na suspensão dianteira. Estas regulagens permitem ajustes de acordo com o peso e tipo de condução, sempre com mais conforto e comodidade.

Esbelta, leve e equilibrada, a moto transmite confiança nas manobras

A distância entre os eixos do modelo é de 1.437 mm, também igual à Hornet e colabora decisivamente para a grande agilidade e estabilidade da CBR 600F tanto em altas quanto baixas velocidades.
Ela vem equipada com pneus   120/70 na dianteira e 180/55 na traseira.

A versão standard conta com discos duplos dianteiros flutuantes de 296 mm e cáliper de dois pistões. Na traseira, disco simples de 240 mm com cáliper de pistão simples.
Já a versão com freios Combined ABS (C-ABS) possui na dianteira discos duplos dianteiros flutuantes de 296 mm, com cáliper de três pistões. Na traseira, disco simples de 240 mm com cáliper de pistão simples. O sistema é extremamente eficiente e reúne os benefícios do ABS (Anti-lock Brake System) e do CBS (Combined Brake System). Ou seja, sem travar as rodas e com completo equilíbrio nas frenagens.

A CBR 600F será produzida em Manaus (AM) nas versões Standard e C-ABS e estará disponível na Rede de Concessionárias Honda a partir de novembro de 2011, nas cores branca (apenas versão standard) e preta. Seu preço público sugerido é de R$ 32.500,00 para a versão Standard e R$ 35.500,00 para a versão com freios C-ABS (valores com base no Estado de São Paulo, não incluem despesas com frete e seguro). A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.

Fonte: Motonline

Carburada vs Injetada?

Foto1 -Injetada / Foto2 – Carburada

Apesar do que o conhecimento comum nos diz, a injeção eletrônica já existe desde os anos 70, especialmente em motos européias, mas de fato nunca conseguiram ser mais eficientes em termos de potência, relativamente aos carburadores, até ao aparecimento dos microprocessadores.

Certo é que o carburador existe desde que existem os motores de combustão interna, e durante todo este tempo, têm de fato sofrido evoluções tecnológicas significativas, e só agora se pôs em questão o uso dos mesmos nas motos da nova geração. Mas ficam algumas vantagens e desvantagens de ambos os sistemas.

Os carburadores dependem basicamente da quantidade de ar que nele entra e se mistura com o combustível que irá detonar na câmara de combustão através do auxílio da faísca gerada pela vela e no caso da injeção eletrônica de combustível (vulgar EFI-electronic fuel injection), este é que determina a quantidade precisa de ar e combustível e calcula e otimiza a melhor mistura face a uma série de fatores (volume e pressão de ar nas câmaras injetoras, posição do acelerador, rotação do motor, velocidade engrenada – enfim, podem ser mais 50 valores, os fornecidos por sensores em toda a moto) e que debita através de um injetor ou de uma válvula eletrônica.

Por outras palavras, a EFI funciona como um carburador, mas com maior precisão e eficácia. E isto só é possível graças aos potentes microprocessadores (conhecidos por ECU – Electronic Control Unit) que processam 5 a 10 milhões de operações por segundo; com os quais funcionam e que permitem fazer todos estes cálculos (com base nos tais fatores, combinados numa matriz definida pelo fabricante com o nome de Mapa ou Diagrama de injeção).

Posto isto, coloca-se a questão: mas qual destes sistemas é o melhor?

Ambos os sistemas têm vantagens e desvantagens. As motos equipadas com EFI vencem em várias categorias. Conseguem calcular a mistura correta de acordo com a carga, as condições meteorológicas, altitude, velocidade da moto, etc, e otimizam o consumo e as emissões de gases, resultando numa combustão mais eficiente, econômica.

Há no entanto algumas desvantagens no que toca a alterações à moto. Por exemplo, motos equipadas com EFI não são desenhadas para outro tipo de peças que não as de origem, como o escape, ponteira ou outro filtro de ar. Quando isto acontece, o módulo na maioria das vezes deve ser reprogramado para os benefícios dessas novas peças possam ser postos em prática.

E primeiro que tudo, nem toda a gente tem à mão o equipamento necessário para fazer o ‘remapeamento’ do módulo. É necessário um técnico especializado com o equipamento adequado para fazer este tipo de alterações. Só assim se consegue uma afinação que a moto e as peças funcionem em perfeita sintonia e com os melhores rendimentos.

Voltando ao carburador, apesar deste não se modificar para adaptar a melhor mistura em condições adversas (como a diferentes altitudes ou condições meteorológicas), é mais fácil de funcionar com outro tipo de peças que não as de origem. Consequentemente, o carburador permite maior liberdade para efetuar alterações à moto na própria garagem de cada um, sem ter de recorrer a técnicos especializados.

Atualmente, a maioria das motos vêm equipadas com injeção eletrônica pelo simples fato de fornecer a mistura precisa de combustível a qualquer altura e tendo em conta que os fabricantes constroem motos para o mundo inteiro com as mesmas especificações, torna-se mais eficiente construir um modelo com as mesmas especificações para o todo o globo, e que se auto-ajustará às condições de cada país, sem que seja necessário recorrer a alterações, pela parte do importador.

Comet 250R – a partir de 2010 injetada

Comet GTR2009 – Carburada

Kawasaki oferece curso de pilotagem

Fabricante japonesa oferece curso de pilotagem para proprietários da Ninja 250R; medida tem como objetivo capacitar o motociclista e oferecer segurança ao trânsito

 

Na última quarta-feira, 24, a Kawasaki do Brasil anunciou que oferecerá um curso de pilotagem gratuita para os clientes da marca. De acordo com as informações divulgadas no site oficial da fabricante japonesa, os clientes que adquirem uma Ninja 250R na rede de concessionárias Kawasaki, a partir deste mês, poderão participar gratuitamente do curso.

Segundo a marca, o EPSK, Escola de Pilotagem Segura Kawasaki, tem como objetivo preparar os motociclistas e fazê-los aproveitar ao máximo suas motos, com capacidade e segurança. Para isso, cursos de 6 horas terão metodologia da National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA, órgão do governo estadunidense que estuda a segurança nas técnicas de pilotagem), e  conteúdo baseado em técnicas de frenagem, dirigibilidade, limites de inclinação, controle de combustível, situações de emergência, primeiros socorros, dicas de condução no trânsito urbano, noções de comportamento responsável e equipamentos de segurança.

Ainda de acordo com a Kawasaki, os proprietários de modelos antigos ou adquiridos antes de 2012 da Ninja 250R também podem participar do curso, por um preço “especial”. A Kawasaki ainda afirmou que no futuro pretende expandir o curso para proprietários de outros modelos da marca.

Para mais informações entre em contato:  (11) 5641-4166  -  www.escolakawasaki.com.br –  info@escolakawasaki.com.br.

Fonte:  Motociclismo / Lucas Ganemian

Qual é a hora certa de trocar o pneu da moto?

 Rodar com pneus em bom estado de conservação é uma questão de segurança

Pneu “careca” representa perigo iminente ao motociclista, seja na hora de acelerar, frear e contornar curvas. Em piso molhado,  então, piora ainda mais. Entre as diversas funções dos sulcos dos pneus está a drenagem da água. Os sulcos pouco profundos não drenam a água corretamente e uma simples frenagem pode causar uma queda em dia de chuva. Dessa forma, pneus em boas condições são fundamentais para garantir a segurança do motociclista. No último final de semana fui dar um “rolê” de moto com alguns amigos – alias, diga-se de passagem, pilotos experientes – e este assunto voltou à tona em função da estabilidade da moto em piso molhado. Entre um suco de laranja e um pão de queijo uma pergunta ficou no ar: “mas qual a hora de substituir o pneu da minha moto?”

 O TWI é um ressalto de borracha disposto transversalmente entre os sulcos do pneu

Pensando em facilitar a vida de todo e qualquer motociclista, as fábricas de pneus dotaram seus produtos de uma maneira simples e eficaz de se averiguar se está na hora de substituí-los. Trata-se do TWI, um dos limites para o uso dos pneus de moto. A sigla vem do inglês Tread Wear Indicator, que significa indicador de desgaste da banda de rodagem. Todo pneu conta com o TWI, um filete de borracha – ressalto – disposto transversalmente entre os sulcos em alguns pontos da banda de rodagem. Quando esse filete ficar aparente, no mesmo nível da banda de rodagem está na hora de trocar o pneu.

A disposição desses indicadores de desgaste pode ser facilmente localizados nos flancos (lateral) dos pneus, onde geralmente há a inscrição TWI ou ainda alguma indicação como, por exemplo, uma seta ou o logotipo do fabricante. Nessa direção, o motociclista vai encontrar o filete de borracha indicando a altura mínima de uso do pneu.

 O TWI pode ser localizado pela sigla na lateral do pneu, seta ou até o logotipo do fabricante

Mas é bom lembrar ao motociclista que a troca do pneu só estará vinculada ao TWI se o pneu estiver em boas condições. Bolhas, cortes ou desgastes irregulares também podem condenar o pneu. Se houver algum desses defeitos, mesmo que a banda de rodagem não tenha atingido a profundidade mínima, o pneu deve ser substituído por outro novo, nas mesmas medidas indicada pelo fabricante da motocicleta. E, não esqueça: para garantir uma maior vida útil aos pneus da sua moto, verifique semanalmente a calibragem. Além da falta de segurança, pneu careca é passível de multa. (Por Aldo Tizzani).

Fonte: Blog Infomoto